Երկաթուղու գործարկումը քաղաքական որոշում է, և հայտնի չէ, թե այն ինչ օգուտներ կբերի Հայաստանին

Ինչպես արդեն տեղեկացրել ենք, հունիսի 2-ին Մոսկվայում կայացել է Հայաստանի, Ռուսաստանի և Ադրբեջանի փոխվարչապետների հանդիպումը, որի ընթացքում կողմերը փոխըմբռնում են ձեռք բերել Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիզ երթուղով երկաթուղային հաղորդակցության վերականգման և կազմակերպման ուղղությամբ կոնկրետ քայլերի իրականացման հարցում: Կողմերը պայմանավորվել էին շարունակել աշխատանքները եռակողմ աշխատանքային խմբի շրջանակներում, իսկ հանդիպման արդյունքների մասին զեկուցել իրենց երկրների ղեկավարներին։

Հայաստանի կառավարությունն այս երկաթուղու վերականգնման նպատակով դեռևս 2022 թվականի հունվարին էր հատուկ խումբ ձևավորել՝ Իրանում Հայաստանի նախկին դեսպան, ներկայումս վարչապետի խորհրդական Արտաշես Թումանյանը։ Արցախյան 44-օրյա պատերազմի ավարտից հետո սա Հայաստանի կողմից ձեռնարկված առաջին քայլն էր, որը ձեռնարկվեց շուրջ մեկ տարի տևած բանակցություններից հետո։

Արդեն 2021 թվականի վերջում Հայաստանի և Ադրբեջանի ղեկավարները Սոչիում և Բրյուսելում կայացած հանդիպումներից հետո հայտնեցին, որ կողմերը համաձայնել են գործարկել երկու երկրներն իրար կապող Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգիծը: Ադրբեջանի հետ երկաթուղային կապը վերականգնելու համար Հայաստանը Մեղրիում պետք է 45 կիլոմետրանոց երկաթգիծ կառուցի, որը Խորհրդային միության փլուզումից հետո ապամոնտաժվել էր։ Հայաստանի կառավարության հաշվարկներով երկաթուղու կառուցումը կարժենա մոտավորապես 200 միլիոն դոլար, իսկ շինարարությունը կտևի շուրջ երեք տարի։ Միևնույն ժամանակ դեռևս հայտնի չէ, թե կոնկրետ երբ կմեկնարկի երկաթգծի կառուցումը։ Ադրբեջանն իր տարածքում շինարարությունը սկսել է նախորդ տարվա փետրվարին և նախատեսում է ավարտել այս տարվա ընթացքում։

Մի շարք տնտեսագետների հազմոզմամբ՝ երկաթուղու ապաշրջափակման ամենաքիչ ծախսատար ու աշխատատար փուլը Երասխ-Նախիջևան-Իրան երկաթգծի վերականգնում է, քանի որ այստեղ հիմնականում պահպանվել է խորհրդային տարիներին կառուցված երկաթգծային ցանցը։ Հայտնի չէ նաև, թե Հայաստանն ինչ օգուտներ կստանա Երասխ-Ջուլֆա-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու գործարկումից, քանի որ ապաշրջափակման գործընթացն առաջին հերթին քաղաքական է և իրականացվում է քաղաքական պայմանավորվածությունների շրջանակներում։

Հայաստանում մի շարք շրջանակներ գերագնահատում են այս երկաթուղու և առհասարակ տարածաշրջանյին հաղորդակցությունների ապաշրջափակման գործընթացը։ Առհասարակ որևէ մեկը դեմ չէ բաց ճանապարհների և ենթակառուցվածների առկայությանը, սակայն դա չպետք է գերագնահատել այս ճանապարհների նշանակությունը և մտածել, որ այն լուծել է Հայաստանի Հանրապետության առջև ծառացած բոլոր խնդիրները։

Միևնույն ժամանակ չափազանց կարևոր է, թե երկաթուղու գործարկումից հետո այն ինչ տրամաբանությամբ է գործելու։ Հայաստանի իշխանությունները հայտարարում են, որ գործելու է սահմանային և մաքսային միջազգային կանոնների համաձայն՝ փոխադարձության սկզբունքով և երկրների ինքնիշխանության ներքո։ Ինչ վերաբերում է Ադրբեջանին, ապա վերջինիս իշխանությունները պարբերաբար հայտարարում են այսպես կոչված Զանգեզուրի միջանցքի մասին, որը Բաքվի պատկերացմամբ պետք է լինի արտատարածքային միջանցք և գործի նույն տրամաբանությամբ, որով գործում է Բերձորի միջանցքը։

Եթե այնուամենայնիվ տեղի ունենա իրական ապաշրջափակում, ինպես հայտարարվել է պետությունների սուվերենության հարգման ու միջազգային մեխանիզմների կիրարկման տեսանկյունից, ապա Հայաստանը կհայտնվի շահեկան դիրքում, որովհետև կստանա կոմունիկացիաներ, հետևապես՝ աշխուժացում: Սակայն մի շարք փորձագետների համոզմամբ՝ Թուրքիան ու Ադրբեջանը իրական ապաշրջափակման օրակարգ չունեն, այլ ապաշրջափակումը պատկերացնում են բացառապես իրենց ձեռնտու ուղիների բացմամբ, որը թույլ կտա նաև ուղիղ կապ հաստատել միմյանց միջև:

Մասնավորապես եթե Հայաստանը ուղիներ ստանա և դառնա Պարսից ծոց-Սև ծով միջանցքի մաս, ապա Ադրբեջանի համար կդառնա մրցակից և կսահմանափակի վերջինիս հնարավորությունները, քանի որ տարածաշրջանում կստեղծվի այլընտրանքային ուղի։ Այս համատեքստում կարող ենք պնդել, որ ապաշրջափակման վերաբերյալ Թուրքիայի և Ադրբեջանի հայտարարությունները կեղծ են և իրականում այս երկրներն ամեն կերպ կողմնակից են, որպեսզի Հայաստանի շրջափակումը շարունակվի։

Դավիթ Գույումջյան