Կարողություններ ու ներուժ չկա․ տեսանելի ապագայում ՀՀ-ում ավտոմոբիլաշինությունը չի զարգանա

Հայաստանի էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանը օրերս հայտարարեց, որ ՀՀ-ում 8 «Սեպուհ 1» մեքենաներ են արտադրվել։ Նախարարի խոսքով՝ ինքը այդ մեքենաներից չի քշել, ուստի չի կարող ասել՝ դրանք լա՞վն են, թե՞ ոչ։

Չնայած պաշտոնյաների հավաստիացումներին, շատ մարդիկ թերահավատ են, որ գործող իշխանություններին կհաջվի կյանքի կոչել մեքենաների արտադրության ծրագիրը։ Մասնավորապես շատերը զարմանում են, որ Հայաստանում առհասարակ հնարավոր է ավտոմոբիլաշինության ոլորտը զարգացնել, քանի որ անգամ եվրոպական զարգացած երկրներում ավտոմեքենաների արտադրությունը բավականին բարդ գործընթաց է։

Oragir.News-ի հետ զրույցում տնտեսագետ Գագիկ Վարդանյանը նշեց, որ Հայաստանի արդյունաբերության ներկայիս խորապատկերում ավտոմոբիլաշինությունը ոչ մի հեռանկար չունի։ Նրա խոսքով՝ հայկական ավտոմոբիլաշինությունը նույնիսկ խորհրդային տարիներին «Երազ»-ից այն կողմ չանցավ։

«Ավտոմեքենա կառուցելը մշակույթ է, հատուկ բան է, որի համար երկիրը պետք է տեխնոլոգիական կարողություններ և կադրային համապատասխան ներուժ ունենա։ Դա այդքան պարզ բան չէ և հնարավոր չէ այդքան կարճ ժամանակահատվածում իրականացնել»,- ասաց նա։

Տնտեսագետն ուշադություն է հրավիրում այն բանին, որ ավտոմոբիլաշինությամբ առաջատար երկրները ինչ արագությամբ են փոխում մոդելները և ինչպիսի սուր մրցակցություն կա այդ ոլորտում։ Նա շեշտում է, որ մեքենա արտադրելու համար պետք է արդյունաբերության համապատասխան ճյուղեր լինեն, ինչպես նաև առաքման շղթաներ, քանի որ ոչ մի երկրում 100 տոկոսով մեքենա չի արտադրվում։ «Նրանք առաքման շղթաներ են ձևավորում և արտադրում են իրենց նախագծած ավտոմեքենաները։ Նույն ԱՄՆ-ն տեղական արտադրությունը կարող է 30-40 տոկոսով իրականացվել։ Այդ շղթաների մեջ մտնելու համար անհրաժեշտ է համապատասխան տեխնոլոգիական մակարդակի հասնել, լոգիստիկ խնդիրները լուծել, որոնք ՀՀ-ում բավականին շատ են և այլն»,- նշեց նա։

Վարդանյանը նաև նկատում է, որ որպես ծով ելք չունեցող երկիր, Հայաստանի համար այդ բեռնափոխադրումները մատչելի չեն լինի, ու դրանք կազդեն ինքնարժեքի վրա․ «Նույնիսկ եթե վերցնենք ամերիկյան արտադրության Tesla ավտոմեքենան, ապա վերջինս չի կարողանում դիմանալ չինական BYD-ի հետ մրցակցությանը։ Անգամ տեխնոլոգիապես բարձր մակարդակ ունեցող երկրներում մեքենա արդադրելն այդքան հեշտ գործընթաց չէ»։

Մեր զրուցակիցը նշեց, որ ժամանակակից պայմաններում հնարավոր չէ միանգամից ավտոմոբիլաշինություն ստեղծել։ Նրա խոսքով՝ դրա համար պահանջվում է տարիների քրտնաջան աշխատանք և տևական ժամանակ։ «Հնարավոր է, որ հավաքման ինչ-որ արտադրամաս լինի, բայց հավաքման արտադրամասը ոչ մի տնտեսական էֆեկտ չի կարող ապահովել մեր համար, քանի որ ավելացված արժեքի մասը շատ չնչին, կամ կարելի է ասել՝ զրոյին մոտ կլինի»,- շեշտում է նա։

Տնտեսագետը հիշեցրեց, որ Հայաստանում նույն տարբերակով անկում է ապրել նաև ադամանդագործությունը, քանի որ ալմաստի հումքի և թողարկված ապրանքի տարբերությունը շատ չնչին է, և երբ մրցակիցներ հայտնվեցին ու ավտոմատացված տեխնոլոգիաներ սկսեցին կիրառել, մրցակցությանը չդիմացանք։ Նրա խոսքով՝ այդ իրավիճակում հնարավոր չէր մարդկանց աշխատավարձերն ինչ-որ մակարդակի վրա պահպանել և ունենալ որոշակի շահույթ։ Նա այս համատեքստում նկատեց, որ ավտոմեքենա կառուցելը շատ ավելի բարդ է, ու հայտնի չէ նաև, թե հավաքելը ինչ կտա Հայաստանին։

«Եթե սկզբնական շրջանում իրոք լուրջ արտադրություն ստեղծվի, հմտություններ, կարողություններ ու գիտելիք փոխանցվի, ապա դա օգտակար կլինի։ Բայց ասել, թե դա շատ մեծ տնտեսական էֆեկտ կապահովի, այնքանով, որքանով այդ տեխնոլոգիաներին ծանոթանալու առումով կարևոր կլինի։ Տեսանելի ժամանակային հորիզոնում ՀՀ-ում ավտոմոբիլաշինությունը չի կարող զարգանալ»,- կարծում է նա։

Հարցին՝ եթե պաշտոնյաները չեն ցանկանում «Սեպուհ1» ունենալ, ապա կարելի՞ է ենթադրել, որ դրանք անպիտան են՝ մեր զրուցակիցը պատասխանեց, որ դեռևս հայտնի չէ, թե դրանք ինչ մեքենաներ են։ Նա ասաց, որ եթե օրինակ Hyundai-ն, կամ Toyota-ն իրենց ողջ կոմպլեկտացիան մատակարարեն, ինչպես նաև ողջ գործընթացը վերահսկեն ու այստեղ մեքենաները հավաքեն, ապա որակական առումով տարբերություն չպետք է լինի։ «Բաղադրիչները եթե որակով են, հավաքված ավտոմեքենան էլ որակով կլինի։ Սակայն դա չի նշանակում, որ մեքենաները պետք է զանգվածային պահանջարկ վայելի, կամ կառավարություն պաշտոնյաներին պարտադրի դրանք։ Դրա համար չկա նաև համապատասխան քանակություն»,- ասաց նա։

Գագիկ Վարդանյանը նշում է նաև, որ անգամ լավագույն մեքենաների համար շատ կարևոր նշանակություն ունի սպասարկման ցանցը, իսկ «Սեպուհ 1» մեքենաների սպասարկման ցանցի մասին ոչինչ հայտնի չէ։ Նա ընդգծեց, որ եթե սպասարկման ցանցը չկա, ապա պաշտոնյաների կողմից այդ մեքենաների օգտագործումը շատ թանկ հաճույք կլինի․ «Առավել ևս եթե պետությունը չի կարող այդ ծախսերն իր վրա վերցնել, ապա ո՞ր մասնավոր անհատը իրեն կարող է իրեն նման ծախսեր թույլ տալ։ Բացի այդ հայտնի չի նաև, թե այդ մեքենաներն ինչպես պետք է սպասարկվեն, ինչ երաշխիքներ ունեն և այլն»։

Մեր զրուցակիցը հավելեց՝ ցանկալի է, որ նման արտադրություն լինի, սակայն ավտոմոբիլաշինությունն առհասարակ ողջ տնտեսության ու արդյունաբերության սինթեզն է, ինչպես նաև մշակութային երևույթ է։ Նրա խոսքով՝ եթե մենք հասել ենք ավտոմեքենա արտադրելու փուլին, թեկուզ դրա 20 տոկոսն է տեղեկան կոմպլեկտացիայի հաշվին, ապա դա արդեն ինչ-որ բան է նշանակում։

«Դա նաև հպարտության զգացում է, որ կարող ես նման արտադրանք ես թողարկել, և այն կարելի է նաև արտահանել։ Բայց նման արտադրության զարգացումը քիչ հավանական է»,- եզրափակեց նա։

Դավիթ Գույումջյան